Sem conseguir entregar a pavimentação de uma rodovia que promete revolucionar o escoamento de grãos do país, a BR-163, o governo decidiu agora assumir um compromisso bem mais complicado: construir uma ferrovia de 1.140 quilômetros, estimada em R$ 10 bilhões, bem ao lado do traçado da estrada.
O plano prevê que os trilhos comecem a ser lançados em Lucas do Rio Verde, Mato Grosso e avancem rumo ao norte do País, até chegarem em Itaituba, no Pará, onde está em construção um polo logístico, nas margens do Rio Tapajós.
Na semana passada, o governo sinalizou que não pretende transformar a “Ferrogrão” em mais um plano logístico mirabolante e fixou um pagamento de R$ 33,791 milhões para o consórcio Estação da Luz Participações (EDLP), que elaborou estudos técnicos para apoiar a elaboração do edital e do leilão da ferrovia.
A avaliação oficial é de que o produtor rural passaria a ter duas opções para escoar sua carga, a rodovia e a ferrovia, para chegar aos portos da região Norte do País. Por meio dos rios amazônicos, o caminho ficará mais curto e, consequentemente, mais barato. Arealidade atual, porém, é bem diferente.
Vida real
Para os produtores da região, a promessa era de que a BR-163, em seu trecho paraense, estaria asfaltada até o fim do ano passado e, diante dessa expectativa, o planejamento era escoar a maior parte da produção do Mato Grosso por esse caminho.
As condições da estrada, no entanto, não permitiram que essa estratégia se realizasse e as principais saídas continuarão a ser os Portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), a mais de 2 mil km de distância.
Há cinco anos, 8% do total de soja e milho destinado ao mercado internacional saia pela região. No ano passado, os embarques chegaram a 20%. A maior parte desse volume, no entanto, foi obrigada a sair por outras vias que não a BR-163.
Entre a promessa de uma nova ferrovia e a conclusão da estrada, os produtores cobram a solução mais imediata, que é a conclusão do asfaltamento da BR-163.
A obra foi retomada e, até agora, estava a cargo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Porém, o trecho foi incluído na lista de vias a serem concedidas na segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), anunciado em meados de 2015. A entrada da rodovia no plano de concessões foi o argumento que faltava ao Dnit para deixar de lado as obras, que vinham dragando os poucos recursos que a autarquia ainda detém.
Pedágio
Além da interrupção das obras, os transportadores estão preocupados com o valor da tarifa de pedágio prevista para a rodovia, depois de concedida. A proposta do governo prevê tarifa de até R$ 22,30 na praça de Novo Progresso (PA).
Se percorrer todo o trecho concedido, o gasto chegará a R$ 98,10. Esses são preços para carros de passeio, mas caminhões pagarão mais.
Além disso, os valores são de janeiro de 2015. Atualizado, o gasto nas sete praças de pedágio previstas no trecho chega a R$ 110,00.
O governo calculou um preço alternativo, mais baixo, considerando que haverá redução do tráfego caso a ferrovia seja mesmo construída. Nesse caso, o pedágio máximo passará de R$ 10,05 para R$ 9,73 para cada 100 km.
Fonte:Exame.com
