Brasília cumpriu o seu papel agregador. O centro-norte do país, desconectado das decisões políticas e econômicas nacionais da década de 1950, transformou-se em um dos propulsores do desenvolvimento nacional — a ponto de ser uma das regiões brasileiras que menos tem sentido a atual crise econômica. Entretanto, 60 anos depois da redescoberta do interior do Brasil e de toda a tentativa de integração, ainda é imperioso intensificar caminhos e abrir rotas. Para cumprir o seu papel logístico brasileiro, os gargalos precisam ser resolvidos. É necessário otimizar as distâncias e reduzir o tempo para que os produtos brasileiros possam ser mais competitivos, como mostra a última reportagem da série que aborda, desde segunda-feira, o avanço e a independência da malha rodoviária brasileira.
Informações do Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontam que, no Brasil, os custos logísticos representaram 11,6% do Produto Interno Bruto (PIB). Em comparação, nos Estados Unidos, a porcentagem foi de 8,7%. O alto custo do frete impacta diretamente no preço final da mercadoria. “Os produtos manufaturados em Manaus, como televisores, por exemplo, têm incentivo fiscal, mas, até chegar ao consumidor final, no Sul-Sudeste do país, precisam ficar uma semana no barco, mais um tempo no caminhão. Quando essas TVs chegam ao destino, são mais caras do que as que vêm da China. Os custos do transporte estão atrapalhando a competitividade”, exemplifica Wilson de Oliveira, vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Goiás (Fieg).
As causas para o alto custo logístico das mercadorias brasileiras esbarram na infraestrutura que contribui diretamente para o Custo Brasil. A questão tem inibido a competitividade do país e da região e, na análise da CNT, fica à frente de outros delicados gargalos brasileiros, como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas. No ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, o Brasil está em 120º em relação à qualidade das estradas, em 103º na infraestrutura ferroviária, em 131º em estrutura portuária e em 123º em relação ao transporte aéreo. A preocupação com o escoamento de produção é uma das principais discussões do Fórum de Governadores do Brasil Central.
Os produtores rurais do município de Cristalina (GO), por exemplo, esbarram nas dificuldades de levar as commodities para a exportação, em sua maioria, via Porto de Santos, em São Paulo. Por causa do clima, da altitude e das técnicas de precisão, a cidade tem um dos mais expressivos PIBs agrícolas do país. Entretanto, toda a redução de perda durante a produção é dissipada no valor do transporte. “O frete é um custo fora da porteira, que o agricultor não consegue administrar e não tem como cortar. De um ano pra cá, cada saca subiu 5%, devido aos gastos com transporte”, explica Alécio Maróstica, presidente do Sindicato Rural de Cristalina. Para ele, o alto custo do caminhão, os pedágios e a demora para o pleno funcionamento da ferrovia Norte-Sul são os entraves imediatos para aumento do preço do transporte.
As más condições das estradas, a falta de integração entre os modais — aquaviário, ferroviário, rodoviário e aeroportuário — e de planejamento fazem o Brasil perder dinheiro com o transporte. O país gasta mais com previdência e hospital de vítimas de acidentes de trânsito do que com a manutenção das vias, conforme mostra estudo da CNT. “A má conservação das estradas e as poucas alternativas de modais transportam para o usuário o ônus dessa condição. Por exemplo, no transporte de cargas, o caminhão vai gastar mais tempo para fazer a jornada do que o trem, o custo de manutenção sobe se estoura um pneu ou se gasta mais diesel em um engarrafamento de uma pista não duplicada. Todo esse custo vai sendo embutido no frete”, comenta Bruno Batista, diretor-executivo da CNT.
Fonte: Correio Braziliense
Flavia Maia/Adriana Bernardes
