Indústria de caminhões ainda deve operar com ociosidade por cinco anos

Fonte:Juliana Estigarríbia/DCI

O mercado de caminhões deve demorar a utilizar plenamente a sua capacidade instalada. Segundo executivos de montadoras, a ociosidade deve perdurar pelos próximos cinco anos e o fôlego da cadeia de fornecedores é um risco para a retomada do segmento.

A estimativa das empresas é que as vendas no Brasil somem de 100 mil a 120 mil unidades em um horizonte mínimo de dois anos. O recorde do mercado brasileiro aconteceu em 2011, quando foram vendidos aproximadamente 170 mil caminhões.

“Para atingir um volume acima de 100 mil unidades no médio prazo, o País precisa de previsibilidade”, afirmou nesta terça-feira (13) o presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Phillip Schiemer, durante seminário do setor.

De acordo com o executivo, o principal fator que pode alavancar não só a indústria automotiva, mas a economia como um todo, é a redução da taxa de juros. “Hoje, as empresas estão sem capital de giro, especialmente nossos fornecedores, que em muitos casos são de pequeno e médio porte”, acrescenta.

Schiemer alerta que a saúde da cadeia produtiva é um dos principais fatores de risco para a retomada do mercado de caminhões. “Atualmente, todas as empresas têm problemas financeiros, mas pequenos e médios sofrem mais. Todos nós queremos a recuperação do setor, mas a capacidade dos fornecedores é um risco.”

Para o vice-presidente de vendas da MAN Latin America (fabricante dos caminhões Volkswagen), Ricardo Alouche, a retomada do segmento no Brasil precisa ser gradual. “Se o mercado crescesse hoje de forma substancial, não teríamos peças suficientes para produzir no País”, revela.

Ele observa que os fornecedores da cadeia automotiva se ajustaram para atender o mercado atual – que gira torno de 50 mil caminhões – e ainda estão à espera de mais previsibilidade para investir em aumento de capacidade.

“Muitos preferem atuar no limite pois não têm certeza se o mercado vai voltar”, esclarece. Neste sentido, ele acredita que o risco se intensifica na medida em que as vendas crescem. “Essa reticência das empresas da cadeia produtiva é prejudicial. A saúde dos nossos fornecedores pode ser um gargalo importante.”

O presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), Dan Ioschpe, comenta que os fornecedores conseguiram superar a pior crise da história do setor automotivo. “O que eu posso dizer é que as empresas de autopeças são extremamente resilientes”, garante.

Segundo ele, a cadeia produtiva já está apresentando melhora e deve conseguir acompanhar a retomada do mercado automotivo. “A produção de veículos cresceu consideravelmente neste ano e as montadoras estão sendo atendidas”, pondera.

Apesar disso, a ociosidade no segmento pesado segue próxima de 80%, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Hoje, as empresas podem produzir cerca de 420 mil caminhões e ônibus em três turnos.

“A capacidade instalada do segmento ainda vai demorar para ser absorvida no Brasil”, avalia Alouche. Já Schiemer pondera que, atualmente, todas as montadoras já se ajustaram. “Se o mercado voltar a operar em dois turnos, a ociosidade deve ser reduzida de forma considerável”, estima.

O que poderia aliviar sensivelmente a sobrecapacidade nas montadoras de caminhões são as exportações. Segundo executivos, o patamar considerado saudável para vendas ao exterior é de no mínimo 30% da produção total.

“Nos próximos cinco anos, o mercado precisa criar condições de exportar cerca de 30% da sua produção”, complementa o vice-presidente da Iveco, Marco Borba.

Alouche, da MAN, vai além e acredita que o nível ideal de exportações gira em torno de 40% da produção. “Hoje, nossos embarques representam cerca de 45% do volume produzido”, destaca.

O presidente da divisão de ônibus da Volvo América Latina, Fabiano Todeschini, ressalta que o Brasil precisa se tornar competitivo no mercado externo. “Hoje, é mais barato levar um caminhão da Suécia para a Colômbia do que enviá-lo daqui”, conta.

Já Borba aponta que o custo-Brasil é o principal gargalo o aumento dos embarques. “Atualmente, exportamos impostos e isso não pode acontecer em hipótese alguma.”

Na visão do presidente da Mercedes, a indústria local tem que almejar um nível de exportações que corresponda à metade da produção local. “Este seria um patamar saudável para a atividade”, estima.

Perspectivas

O discurso dos executivos vem mudando em relação à crise política. Para eles, a economia brasileira está se tornando menos dependente dos acontecimentos políticos. “As empresas não aguentam mais esperar para saber o que vai acontecer no País para tomar decisões. A economia está começando a descolar do cenário político”, diz Alouche.

No entanto, para o diretor de caminhões da Ford, João Pimentel, a capacidade de investimento do governo em infraestrutura – que impacta a decisão de compra – ainda é um gargalo. “Acredito que ainda teremos um cenário de volatilidade por algum tempo”.

Já Schiemer pontua que o Brasil precisa de um projeto de longo prazo. “O que não pode acontecer é esse projeto ser negociado como forma de permanecer no poder”, finaliza.

Juliana Estigarríbia

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