Caminhão médio deve aumentar espaço na distribuição urbana

A distribuição urbana deve passar por transformações em São Paulo. Com a portaria municipal que autoriza nova dimensão para o Veículo Urbano de Carga (VUC) e amplia horários e espaço de circulação na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC), o transporte de carga na capital de São Paulo tende a incluir mais modelos de caminhão de médio porte no abastecimento.

Com a maior dimensão autorizada para o VUC, caminhões de médio porte (Peso Bruto Total de até 13 toneladas) ganham em capacidade de carga, aumentando a produtividade ao reduzir o número de veículos em circulação.

Com isso, a tendência é que o uso de veículos leves – cujo Peso Bruto Total (PBT) varia entre 3,5 toneladas e 7 toneladas – fique mais concentr   ado em aplicações em que a rapidez é mais importante que a quantidade a ser transportada.

Especialistas em transportes apostam que a mudança na legislação municipal terá efeito mais imediato para os grandes transportadores, cujas frotas maiores e diversificadas já estão preparadas para atender a operações mais profissionalizadas e complexas da distribuição urbana.

Em seguida, será a vez dos médios transportadores se adequarem à mudança na legislação, com uma migração mais lenta da frota de veículos urbanos para modelos mais robustos. Já os pequenos transportadores deverão aguardar um período maior para decidirem as vantagens de uma mudança ou não das dimensões do veículo, levando entre dois e quatro anos para entenderem as mudanças no mercado.

De acordo com o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Tayguara Helou, a medida adotada pela Prefeitura de São Paulo representa flexibilidade e otimização para a distribuição urbana. “A Secretaria Municipal de Transporte de São Paulo acaba atendendo a uma reivindicação história do transporte ao modernizar a legislação”, diz.

Produtividade

“O abastecimento urbano de São Paulo passará a ser muito mais produtivo”, avalia Helou. “Assim, haverá uma melhor relação custo-benefício das operações de transporte, reduzindo-se o número de veículos em circulação”, afirma ele, lembrando que a maior eficiência resulta em preço menor de produtos para o consumidor.

Na avaliação do Sectesp, a mudança de 6,30 metros para 7,20 metros (de para-choque a para-choque) representará um aumento de 22% no volume de carga transportado. Em casos de caminhões-baú, por exemplo, a diferença de 90 centímetros gera um aumento de 3,9 metros cúbicos na capacidade no implemento. Em caminhões de bebidas, o mesmo veículo pode levar até quatro paletes a mais, praticamente com o mesmo gasto de combustível que o veículo de menor porte.

Na avaliação dos transportadores, além de bebidas, outros segmentos que mais se beneficiam com as alterações das dimensões do VUC são os de frigorificados, de materiais de construção e concretagem, entre outros. A antiga dimensão do VUC limitava a circulação de cargas em que o peso é mais importante que o volume transportado.

O diretor adjunto de abastecimento e distribuição do Setcesp, Marinaldo Barbosa dos Reis, lembra que a medida adotada pela Prefeitura de São Paulo ainda traz ganhos ambientais. “Como o transportador utilizará uma quantidade menor de veículos na operação cotidiana de abastecimento, teremos menos poluição e trânsito na cidade de São Paulo”, avalia.

“Não tenho dúvidas de uma evolução dos caminhões mais robustos na distribuição urbana”, afirma Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America. “Assim que a portaria foi publicada em São Paulo, já registramos a encomenda de veículos que atendem a essas novas necessidades, principalmente para os grandes frotistas.”

Segundo Alouche, o caminhão Delivere 13.160, que já sai de fábrica com eixo duplo, aumentou suas vendas em maio (mês da entrada em vigor da portaria) em cerca de 20%, registrando a encomenda de 100 unidades. “Já é reflexo da medida adotada em São Paulo, que acaba apontando a tendência para outras cidades que impõem restrições ao tráfego de veículos de carga”, afirma.

Segundo Alouche, o transporte cada vez mais profissionalizado sobrevive em razão da eficiência operacional. “São Paulo vai na direção correta na medida em que dá melhores condições aos transportadores de obter a máxima eficiência, principalmente em tempos de crise, a otimização é mais do que necessária para a sobrevivência”, avalia.IMG_1057

Ari Gomes de Carvalho, diretor de vendas e marketing de caminhões da Mercedes-Benz, afirma que a alteração na legislação aumentou em mais três versões (principalmente Accelo) a linha de veículos da montadora à disposição do mercado de VUCs. “Para nós, a mudança foi muito boa, pois ampliamos a capacidade de oferta de produto aos nossos clientes”, diz.

Carvalho concorda com a participação de veículos mais robustos no transporte de cargas das grandes cidades, mas diz que essa maior participação não tira o lugar dos leves. “Tudo depende da aplicação e da necessidade”, afirma. “A nossa linha de furgões Sprinter, muito bem aceita na distribuição urbana, vai continuar tendo uma penetração muito grande.”IMG_20160704_090725

Segundo ele, as alterações em São Paulo vão influenciar principalmente os grandes transportadores. “Os pequenos frotistas atuam mais em nichos onde os furgões e caminhões leves têm um melhor desempenho”, diz. A tendência para ele, é que o transporte fique cada vez mais segmentado e profissionalizado, segundo a tendência dos mercados mais desenvolvidos, como a Europa.

São Paulo

Carvalho concorda que São Paulo influencia a legislação de outras cidades, mas há municípios que buscam medidas para disciplinar o trânsito de caminhões. “Em cidades como Curitiba, que já tem uma legislação, acho que não há uma influência direta, mas concordo que as decisões tomadas aqui podem influenciar outras capitais e municípios de médio porte pelo País”, prevê.

Alcides Braga, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), afirma que as mudanças também devem provocar substituição. “Acredito que poderá haver algum percentual de substituição de produtos pelas transportadoras, o que pode alentar um pouco as vendas. “Todavia”, diz Braga, “a indústria de implementos rodoviários depende da atividade da economia como um todo e o cenário atual impede que se faça qualquer estimativa.”

Concentrando 40% das operações de VUC do Brasil, São Paulo tem cerca de 60 mil veículos cadastrados – a maior parte voltada à distribuição urbana. Por dia, circulam cerca de 160 mil caminhões pelas avenidas marginais Pinheiros e Tietê, que também passam a ampliar o horário para a circulação de veículos de carga.

Nas marginais, o horário de restrição a caminhões também foi alterado e os VUCs passam a ter acesso na Zona de Máxima Restrição (ZMRC) em período integral, com exceção do período do rodízio. Para o diretor da Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), Antonio de Oliveira, a unificação do horário de cargas contribui com os veículos que antes saíam da ZMRC e tinham dificuldade em cumprir os horários de entrega. “O ganho de uma hora melhora a distribuição noturna, possibilitando os veículos de carga cumprirem o roteiro em um menor tempo”, diz.

Fonte:DCI

Wagner Oliveira

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